Thảm họa giao thông tê liệt: Cái giá phải trả vì lối “quy hoạch băm nát”



Thảm họa giao thông tê liệt: Cái giá phải trả vì lối “quy hoạch băm nát”

P.V 23:18 28/2/2017

Tắc đường giờ không còn là của riêng thời điểm nào trong ngày mà bất cứ lúc nào cũng tắc. Thậm chí, những ngày Tết, giao thông trong thành phố tưởng được “thở” tý chút cũng vẫn tắc. Thảm họa giao thông không chỉ ùn tắc mà được dự báo sẽ tê liệt, tương lai của một đô thị “chết” đang đến dần mà lãnh đạo và chính quyền thành phố “không biết làm thế nào”. Ai cũng biết đây là hậu quả của lối quy hoạch thả nổi đã “băm nát” thủ đô, vì thế có ai dám chắc bỏ ra 300.000 USD làm giải thưởng thì sẽ có được một dự án hết tắc đường.

Phát biểu về tình trạng quá tải giao thông đang ngày càng trầm trọng tại thủ đô, Bí thư Thành uỷ Hà Nội Hoàng Trung Hải từng lo ngại: “Hà Nội đang nhìn thấy thảm họa tiến dần phía mình mà không biết làm thế nào”. Ông Nguyễn Đức Chung - Chủ tịch UBND TP Hà Nội thì cho hay: “Chúng ta đang phải trả giá vì đã làm quy hoạch “băm nát” Hà Nội”.
Những con số phình to
 
Theo tiến trình thông thường của sự phát triển, dân số đang ngày một tăng. Chỉ trong hơn 60 năm qua, cư dân 4 quận trung tâm Hà Nội gồm Hoàn Kiếm, Ba Đình, Đống Đa, Hai Bà Trưng đã tăng tới 21 lần. Từ vỏn vẹn 53.000 người vào năm 1954, hiện con số này năm 2015 là 1.117.000 người. Mật độ dân số tương ứng từ 1.532 người/km2 tăng lên 32.300 người/km2, một con số quá cao nếu so sánh với những thành phố nổi tiếng về độ đông đúc và diện tích nhỏ như Hongkong hay Singapore, với chỉ khoảng 6.500 người/km2. Ngoài cư dân sinh sống, Hà Nội còn có áp lực từ lao động vãng lai, sinh viên các tỉnh lên học đại học, di dân, khách du lịch… khiến nơi đây càng thêm “đất chật người đông”.
 
Cùng với dân số và mật độ dân cư ngày càng cao, các loại phương tiện giao thông cũng tăng mạnh mẽ. Năm 2015, Hà Nội có gần 5 triệu xe máy đăng ký, mỗi năm tăng trung bình 13%. Ngoài xe máy thì còn ô tô. Trước năm 2000, số lượng ô tô hầu như không có bao nhiêu. Đến năm 2015, ô tô đăng ký tại Hà Nội đạt 540.000 chiếc, tăng trung bình 21% mỗi năm.
 
Tuy nhiên, trái với tốc độ gia tăng ở mức bùng nổ của dân số và phương tiện, hạ tầng giao thông không được cải thiện tương xứng. Tỷ lệ đất dành cho giao thông công cộng của Hà Nội là 14%, thấp hơn tiêu chuẩn thông thường 23% của các đô thị thế giới. Như vậy, mỗi 1km đường Hà Nội phải chứa 2.500 xe máy, 280 ô tô. Thêm vào đó là diện tích dành cho điểm đỗ xe công cộng, chỉ 1,5% trong khi yêu cầu phải là 5%. Do thiếu thốn, dân buộc phải lạm dụng vỉa hè, lòng đường làm nơi đỗ xe. Người đi bộ coi như không có đường mà đi. Thêm vào đó, câu chuyện muôn thuở về ý thức tham gia giao thông kiểu “điền vào chỗ trống” của người dân đã khiến ùn càng thêm tắc.
 
“Quy hoạch băm nát”
 
Tại Hội nghị trực tuyến Chính phủ với các địa phương diễn ra trong 2 ngày 28-29/12/2016, Thủ tướng Chính phủ Nguyễn Xuân Phúc đã đánh giá rằng hàng loạt khu đô thị với các chung cư cao vài chục tầng đã mọc lên giữa nội đô, khiến giao thông Hà Nội lâm vào cảnh quá tải trầm trọng.
 
Chiều 4/1/2017, tại Hội nghị tổng kết và triển khai công tác của Sở Quy hoạch kiến trúc, Chủ tịch UBND TP Hà Nội Nguyễn Đức Chung nêu ra thực trạng: “Chúng ta đang phải trả giá vì đã làm quy hoạch “băm nát” Hà Nội. Vừa qua, có những khu đất 5 - 7ha cũng băm ra cho 2 - 3 chủ đầu tư”. Ông Chung băn khoăn: “Tôi nghe câu chuyện trước đây cứ mỗi lần lập đồ án là người ta đi mua bán đất. Năm vừa qua, tôi chứng minh chuyện đó là có thật. Bởi khi cắm chỉ giới đường đỏ ở khu vực đấy thì bắt đầu sinh ra chuyện mua đất, “xi nhan” người thân người quen đi mua, toàn nội bộ chúng ta ra cả”.
 
Những vấn đề trong quy hoạch thể hiện rõ ở tình trạng quỹ đất từ việc di dời nhà máy, thay vì để xây dựng các công trình dân sinh, công cộng và đường xá thì nay lại để xây nhà ở, chung cư với mật độ dày đặc. Có nhà ở, dân cư đổ dồn về một điểm trong khi đường sá vẫn vậy, không được mở rộng thêm, khiến tắc đừng càng trầm trọng. Tiến sĩ Phạm Sỹ Liêm - Nguyên Thứ trưởng Bộ Xây dựng - Phó Chủ tịch Tổng hội Xây dựng Việt Nam cho rằng, dù được cho là đã xây dựng nhiều khu đô thị mới, nhưng thực chất, vẫn chỉ là khu nhà ở, trong khi thế giới thì người ta quan niệm khu đô thị mới không chỉ để ở mà phải nhiều chức năng: có dịch vụ, trường học, công sở, trung tâm mua sắm… do đó không làm căng thẳng giao thông đô thị, cũng không làm tăng mật độ giao thông, nhất là trên các tuyến đường chính.
 
Hà Nội, Thành phố Hồ Chí Minh đều thuộc top tắc đường hàng đầu thế giới
 
Song song với đó, quỹ đất xây đường giao thông rất hạn chế. Giá đất liên tục tăng trong 25 năm qua dẫn đến giá đền bù giải tỏa cũng tăng. Theo quy định, ở các quận trung tâm, giá đền bù từ 30-60 triệu đồng/m2. Như vậy, để cải tạo 1km đường, phải chi đến hàng nghìn tỉ đồng đền bù giải phóng mặt bằng. Ước tính, nhu cầu đầu tư mở rộng hạ tầng giao thông cho Hà Nội trong những năm gần là hàng trăm nghìn tỉ đồng, vượt quá nguồn vốn ngân sách.
 
Không thể không kể đến những kế hoạch xây dựng phương án đường trên cao và phương tiện ngầm dưới mặt đất. Về đường sắt trên cao, tiến độ xây dựng không đảm bảo, lại bị đội vốn lên nhiều lần. Riêng tuyến Cát Linh - Hà Đông dài 13km chi phí cho đến nay là 890 triệu USD và dự đoán còn tiếp tục tăng. Về tàu điện ngầm, theo Bí thư Thành uỷ Hà Nội Hoàng Trung Hải, Hà Nội đã quy hoạch 8 tuyến tàu điện ngầm hơn 300km nhưng giờ vẫn chưa sử dụng được km nào, dự án không thu hút được tư nhân vì không hấp dẫn. Phương tiện giao thông công cộng nội đô phổ biến hiện nay là xe buýt thì cứ 100 tuyến xe buýt phải trợ giá tới 75 tuyến vì ít người đi.
 
Thảm họa giao thông nhãn tiền
 
Theo cảnh báo của các chuyên gia, khi đón “tin mừng” vượt mốc thu nhập trung bình thấp, nghĩa là thu nhập bình quân của người Việt Nam từ 5.000 USD trở lên, thì Việt Nam cũng sẽ phải đón nhận thảm họa từ bùng nổ số lượng ô tô tham gia giao thông không chỉ tại Hà Nội, TP.HCM, mà còn với các đô thị cả nước. Đặt giả thiết, năm 2025, Hà Nội không tăng về số xe máy - vẫn là 5 triệu chiếc và ô tô tăng theo tốc độ dự đoán là gấp 7 lần từ 540.000 lên 3,5 triệu chiếc, thì nếu hạ tầng cơ sở đô thị vẫn không được cải thiện rõ rệt, sự tê liệt là một nguy cơ rõ ràng.
 
Không thể đổ lỗi vấn đề này cho người nhập cư đến Hà Nội học tập, sinh sống, làm việc, hoặc số lượng xe máy, ô tô tăng cao, hay doanh nghiệp bất động sản khi đầu tư xây chung cư cao tầng trong những khu đông đúc - bởi đây là những hành động hoàn toàn xuất phát từ nhu cầu cơ bản phải có của người dân. Đó là trách nhiệm của chính quyền, của những người lãnh đạo đã để cho những dự án xin phép ấy thành hiện thực mà không có tầm nhìn lẫn quy hoạch quy củ.
 
“Thảm họa” như lời ông Hoàng Trung Hải nói, đã tích tụ từ những sai lầm chồng chất suốt hàng chục năm kể từ sau giải phóng Thủ đô, rồi thống nhất đất nước của các thế hệ lãnh đạo Việt Nam.
 
Khi dân số Hà Nội còn ít những năm 50-60, người ta kkông nghĩ đến việc mở rộng hay thay thế hệ thống xe điện đang sử dụng của Pháp vốn mới chỉ có hai tuyến để đón đầu một Hà Nội quy mô hơn... Cũng ko quy hoạch các không gian cho giao thông tĩnh như bến đỗ, nhà ga, giãn dân... một cách khoa học.
 
Sau này, khi dỡ hết tàu điện, thành phố không hề có giải pháp thay thế cho việc di chuyển bằng phương tiện công cộng, thả nổi cho dân tự do '”nhảy dù” chiếm đất làm nhà, ở trong những không gian cực kỳ chật hẹp, tự lo, tự túc cách di chuyển bằng tất cả những gì họ có. Kết quả là Hà Nội trở thành một đô thị bị “thả nổi”, “bát nháo” vượt tầm kiểm soát. Người ta không thấy rằng, đô thị chỉ xuất hiện và là sản phẩm nâng cấp từ chính kết cấu làng xã do các nếp sống văn hóa và trí tuệ tập thể con người tạo ra. Hà Nội nay đã mất đi cái lõi minh triết của lịch sử làng xã và chợ truyền thống, thay vào đó nó biến thành một siêu thị khổng lồ theo tiêu chuẩn cũ kỹ của thế giới mà nay người ta đã muốn đập bỏ.
 

P.V

Từ Khóa :