Phi công Boeing 737 Max chỉ được đào tạo thêm… 1 giờ với iPad



Phi công Boeing 737 Max chỉ được đào tạo thêm… 1 giờ với iPad

Lục Kiếm​ 11:5 18/3/2019

Các phi công Mỹ chỉ có thêm một hoặc hai giờ huấn luyện để chuẩn bị sử dụng máy bay 737 Max 8 mới của Boeing, có liên quan đến hai vụ tai nạn chết người trong vòng chưa đầy sáu tháng.

Vụ tai nạn đầu tiên là máy bay của Lion Air bị rơi ở Indonesia, lao thẳng xuống biển ngay sau khi cất cánh vào tháng 10/2018, khiến 189 người thiệt mạng.

Một tuần trước, chuyến bay của Ethiopian Airlines cũng đã rơi chỉ sau 6 phút cất cánh, khiên 157 người thiệt mạng.

Sau vụ tai nạn thứ hai, các nước lần lượt đưa ra lệnh cấm sử dụng hoặc cấm bay qua vùng trời nước mình. Mỹ ban đầu vẫn khăng khăng bảo vệ tính an toàn của Boeing 737 Max 8, nhưng sau khi dữ liệu vệ tinh và bằng chứng vật lý cho thấy sự tương đồng giữa hai vụ tai nạn, cũng như đồng minh thân cận Canada cũng ban hành lệnh cấm, Mỹ là nước cuối cùng đưa ra thông báo tương tự. 

Vấn đề được cho là nằm ở hệ thống chốngt reo MCAS, vốn được thiết kế nhằm chúc mũi máy bay xuống để giữ độ cao khi động cơ ngừng hoạt động, song nó cũng là con dao hai lưỡi một khi cảm biến máy bay đưa ra nhận định sai lầm.

Lúc này, người ta mới được biết quy trình đào tạo sử dụng máy bay mới là như thế nào.

Ở Mỹ, hãng hàng không Southwest Airlines sở hữu 31 máy bay 737 Max, American Airlines là 24 và United là 14.

Ảnh: Quartz

Dennis Tajer, phát ngôn viên của Hiệp hội Phi công American Airlines, nói với Quartz rằng việc huấn luyện trước khi xảy ra vụ tai nạn Lion Air đối với các phi công đủ điều kiện cầm lái những chiếc 737-800 chỉ là “những bài học trên iPad trong một giờ”. Sau vụ tai nạn Lion Air, phi công mới được đào tạo cùng người hướng dẫn, song phi công phải yêu cầu thực tập trên quy trình mô phỏng thì mới được tiến hành.

Trong một tuyên bố, American Airlines cho biết các phi công Boeing 737-800 được đào tạo bổ sung về Max 8, bao gồm lớp học một giờ để học về những khác biệt trên máy bay mới. “Không cần thêm nữa, bởi 737-800 và Max 8 là cùng loại”, tuyên bố cho hay.

Tờ New York Times đưa tin phi công của United chỉ có bản hướng dẫn dài 13 trang về cách sử dụng 737 Max  - trong đó không đề cập đến MCAS - kèm theo khóa học 2 giờ trên iPad.

Do FAA coi 737 Max 8 là biến thể của loại máy bay đã được chứng nhận, 737-800, nên thời gian đào tạo riêng cần thiết cho MAX đã được cắt giảm rõ rệt với những phi công đã cầm lái 737-800.

Trong tài liệu chỉ ra điểm khác biệt giữa 737 Max 8 và 737-800, FAA cũng không hề đề cập đến MCAS.

Các phi công cho biết họ chỉ được dạy về MCAS sau vụ tai nạn Lion Air, khi FAA yêu cầu cập nhật bản hướng dẫn sử dụng 737 Max và Boeing đã chỉ đạo các hãng hàng không làm thủ tục “ghi đè” lên tài liệu.

Hôm 17/3, FAA nói với Quartz rằng: Yêu cầu đào tạo không đề cập đến MCAS cụ thể bằng tên, nhưng có bao gồm kiến thức để đối với phó với sự cố MCAS.

Thông thường, phi công phải trải qua quy trình huấn luyện mô phỏng chuyến bay đầy đủ để hiểu biết cách vận hành máy bay cụ thể, áp dụng với tất cả các mẫu máy bay. Tuy nhiên, theo FAA, trong tài liệu đã đề cập đến việc xử lý tình huống mũi máy bay hướng xuống, tương tự khi hệ thống MCAS có vấn đề, nên phi công chỉ cần xử lý tương tự.

Cách làm ở Mỹ khác với Brazil. Ở quốc gia này, các nhà quản lý yêu cầu bất kỳ sự thay đổi nào phi công cũng phải được đào tạo để xử lý, bao gồm MCAS.

Người Mỹ vẫn rất tự tin vào Max. Họ nói rằng Mỹ trước đó đã bay hàng ngàn chuyến với 737 Max mà không gặp vấn đề nào tương tự trong hai vụ tai nạn. Nhưng sau vụ tai nạn, họ buộc phải thay đổi cách nghĩ và các hãng hàng không hứa hẹn sẽ đưa một trình giả lập 737 Max vào trong đào tạo phi công. Hãng American dự kiến đưa ra vào tháng 12 trong khi United phải đến… năm 2020. Trong khi đó, một số hãng hàng không ở các quốc gia khác đã có hệ thống mô phỏng.

Phi công người Anh Chris Brady, tác giả của trang web Boeing 737 Technical Site - một hướng dẫn mã nguồn mở với gia đình 737, cho biết tiêu chuẩn của hệ thống mô phỏng là phải giả lập được tình huống MCAS xảy ra lỗi.

Ông cho biết phi công nào cũng có thể đọc vanh vách lý thuyết, nhưng việc cầm lái một chiếc máy bay không phải chỉ đơn giản là hoạt động của cơ miệng. Trong trường hợp của Lion Air, khi phi công “nhìn thấy mọi chỉ báo đều sai, vậy thì sẽ phải xử lý như thế nào”, ông đặt ra câu hỏi. “Nếu chương trình giả lập lường đủ các tình huống trong thực tế, thì các phi công có thể xử lý khi đã bước vào trong buồng lái thực sự”, ông nói.


Lục Kiếm​