Ôtô lại được coi là công nghiệp chủ lực: Rồi thì sao nữa?!...



Ôtô lại được coi là công nghiệp chủ lực: Rồi thì sao nữa?!...

22:25 3/8/2013

Sau hơn 20 năm với nhiều nhiều tham vọng và nhiều đời chiến lược nhằm vào phát triển công nghiệp ôtô, công nghiệp ôtô vẫn không có, kinh tế Việt Nam chịu nhập siêu nặng nề và giá ôtô không thể nào giảm xuống được. Giờ đây, một lần nữa chiến lược phát triển công nghiệp ôtô lại được đặt ra, vẫn với sự hỗ trợ của Nhật Bản.

Ngày 19/7 thành phố Detroit, thủ phủ truyền thống của công nghiệp ôtô Mỹ, tuyên bố phá sản. Một cảnh tượng điêu tàn được trình chiếu bởi tivi trên toàn thế giới, kèm theo lời lý giải ngắn ngủi: các doanh nghiệp ôtô đã rời bỏ Detroit để đến những nơi thuận lợi hơn. Từ dân số 1,7 triệu người đầu những năm 50 thế kỷ trước nay chỉ còn 700.000 người, Detroit đã là một đô thị vang bóng một thời. 
 
“Khi cơ chế hậu thuẫn cho sự phát triển nóng, cho các hoạt động đầu cơ, khi mà mỗi buổi sáng mở mắt, giá bất động sản lên vù vù, thì không thể trách doanh nghiệp tìm cách sinh lời bằng mọi cách. Hệ quả là, một lớp doanh nghiệp thích “đầu tư” vào “quan hệ” hơn là đổi mới công nghệ” - Vũ Tiến Lộc, Chủ tịch Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam
Còn 10 năm trước, năm 2003, người Thái Lan tuyên bố rằng họ sẽ biến quốc gia mình thành một “Detroit của Đông Nam Á”. Năm 2012 Thái Lan đã sản xuất được 2,48 triệu chiếc xe và xuất khẩu được hơn 1 triệu chiếc, đứng vào tốp 10 nước sản xuất nhiều ôtô nhất thế giới. Những gì người Thái khẳng định trước kia đã không phải là câu chuyện trà chanh chém gió, mà chỉ là một thực tế khắc nghiệt của cộng đồng thế giới: nếu anh không tiến lên, thì anh sẽ bị người khác bỏ rơi lại. Vậy mà ở Đông Nam Á đâu phải chỉ có mình Thái Lan, Indonesia cũng đang lựa chọn sản xuất ôtô là mục tiêu hướng tới và họ hoàn toàn có triển vọng để trở thành một cường quốc sản xuất ôtô chỉ trong một vài năm nữa.
 
Còn công nghiệp ôtô Việt Nam, theo đánh giá của ông Yoshihisa Maruta, Tổng giám đốc Toyota Việt Nam, vào tháng 7/2013, cũng là một ngành rất có tiềm năng do dân số Việt Nam trẻ, chi phí lao động thấp, nhân lực có trình độ, kỹ năng cao và chăm chỉ trong khi nền kinh tế đang phát triển và tỷ lệ sở hữu ôtô trên đầu người còn rất thấp so với nhiều nước ngay trong khu vực. Tức là những điều kiện cần thiết để phát triển ngành công nghiệp này là quá đủ.
 
Vậy mà những lợi thế đó cũng đã được các nhà lập chính sách Việt Nam ngay từ 25 năm trước biết rất rõ. Họ cũng ý thức được rằng nếu phát triển công nghiệp ôtô thành công, công cuộc công nghiệp hoá và hiện đại hoá đất nước, giấc mơ cháy bỏng của bao thế hệ người Việt đã hy sinh quên mình trong hai cuộc chiến tranh vô cùng khốc liệt trong thế kỷ trước vì độc lập, cũng chắc chắn sẽ thành công. Vì công nghiệp ôtô bao giờ cũng là một ngành công nghiệp sản xuất quy mô lớn, cần đến sự phát triển của nhiều ngành công nghiệp phụ trợ và đòi hỏi trình độ công nghệ cao. Sự phát triển công nghiệp ôtô, do vậy, sẽ thay đổi toàn bộ cơ cấu sản xuất công nghiệp của Việt Nam.
 
Còn trong khoảng từ đầu hè tới nay, sau một số năm lặng ngắt, đột nhiên công nghiệp ôtô Việt Nam được truyền thông nước nhà quan tâm trở lại với toàn là những lời nhắc nhở rằng bây giờ đã là “cơ hội cuối cùng” vì 5 năm nữa thôi, thuế suất đánh vào ôtô nguyên chiếc nhập khẩu từ các nước ASEAN sẽ là 0% theo cam kết AFTA. Và cũng vào thời điểm đó thuế suất lên ôtô nhập khẩu nguyên chiếc từ Trung Quốc, Hàn Quốc và Nhật Bản cũng sẽ giảm xuống còn 5%. Tức là hàng rào bảo hộ, cái mà bất cứ quốc gia nào muốn phát triển một lĩnh vực sản xuất nào đó cũng phải sử dụng, sẽ không còn tác dụng. Cũng vậy là lời cảnh báo từ Diễn đàn Doanh nghiệp Việt Nam (VBF), một hoạt động đi trước hội nghị tham vấn giữa kỳ hàng năm các nhà tài trợ, khi nhóm công tác ôtô xe máy tiếp tục đề xuất lên Chính phủ rằng các nhà sản xuất vẫn lo ngại chính sách… khó hiểu, hay thay đổi và không nhất quán.
 
Kết quả là một chiến lược mới đã được Thủ tướng Chính phủ ký trong tháng 7. Theo chiến lược công nghiệp hoá trong khuôn khổ hợp tác Việt Nam- Nhật Bản hướng đến năm 2020 tầm nhìn 2030 mới được ký duyệt thì sẽ có 6 ngành chủ lực được quan tâm phát triển: điện tử, máy nông nghiệp, chế biến nông-thuỷ sản, đóng tàu, môi trường và tiết kiệm năng lượng, sản xuất ôtô và phụ tùng ôtô. Đây là những gì thu gọn lại từ 39 ngành tiềm năng đã có chiến lược phát triển được chính phủ phê duyệt đến năm 2015 hoặc 2020. Xin được lưu ý là chiến lược công nghiệp ôtô Việt Nam nguyên thuỷ cũng đã từng được xây dựng với sự hỗ trợ của các đoàn chuyên gia Nhật Bản.
 
Đi xa hơn nữa, nhóm nghiên cứu của Viện Chiến lược chính sách Công nghiệp (Bộ Công thương) đã thống nhất rằng để phát triển công nghiệp ôtô, thuế tiêu thụ đặc biệt được đề xuất giảm 50% và lệ phí trước bạ lần đầu cũng giảm 50% nhằm hỗ trợ sản xuất ôtô trong nước. (Một luận điểm khá là khó hiểu vì chính sách này đâu chỉ tác động tới dòng ôtô sản xuất trong nước?). Đồng thời, dòng xe chủ lực, chiến lược cũng đang được Chính phủ xem xét. Thủ tướng đã chỉ đạo chọn loại xe có dung lượng thị trường lớn, phù hợp với thực trạng kinh tế và lối sống của người dân, thân thiện môi trường, dễ kêu gọi đầu tư để sản xuất phụ tùng làm dòng xe chiến lược.
 
Rồi thì có lẽ vẫn cứ là tiềm năng thôi nếu các điều kiện căn bản không thay đổi… Vì giới doanh nghiệp sẽ chỉ lo đầu tư vào quan hệ. Vì giới điều hành chính sách cũng chỉ nhìn tới quan hệ. Mà tệ nhất là không có ai chịu trách nhiệm về sự yếu kém trong công việc của mình.
Nhưng sau hơn 20 năm với nhiều nhiều tham vọng và nhiều đời chiến lược nhằm vào phát triển công nghiệp ôtô, đã chẳng có cái gì như thế xảy ra. Nay sẽ còn có cơ hy vọng nào cho công nghiệp ôtô nước nhà?
 
Cơ hội thì bao giờ cũng có thôi, những điều kiện cần cũng có rồi, vấn đề là để những điều kiện cần đó không mãi chỉ là tiềm năng, phải có thêm các điều kiện đủ để khâu nối các yếu tố thuận lợi và đưa chúng vào hoạt động trên thực tế. Ở đây đầu tiên còn cần tới ý chí của những nhà lãnh đạo quốc gia và trách nhiệm cá nhân của những người thực thi chính sách công nghiệp ôtô.
 
Ý chí cần nhiều, nhưng có lẽ trước hết cần hiểu lại và ý thức lại rằng muốn có công nghiệp ôtô phải có thị trường ôtô, phải có doanh nghiệp tư nhân trong lĩnh vực sản xuất ôtô và nhất là phải có đủ lòng can đảm để theo đuổi nhất quán các chính sách đã đề ra trong một khoảng thời gian đủ dài: 15 năm chẳng hạn. Đây là một điều rất khó trong điều kiện xã hội Việt Nam khi hệ giá trị bình quân thích chia đều và thói quen xin cho trong xã hội đang kéo dài, từ thời truyền thống sang bao cấp đến nay, khiến cho việc đầu tư tập trung vào một ngành nào đó tại một địa điểm nào đó là khó: chẳng nhẽ tỉnh nào cũng phải có một nhà máy ôtô, như điều đã xảy ra với sân bay, bến cảng, xi-măng, bia, mía đường…. Trong khi đó, tư duy nhiệm kỳ đang phổ biến và sự hiểu biết về kinh tế thị trường lại rất hạn chế.
 
Trách nhiệm cá nhân và danh dự cá nhân cũng là một điều khó nữa khi cơ chế lãnh đạo tập thể vẫn đang chi phối cách ứng xử của những người trong cuộc. Tại kỳ họp Quốc hội thứ 5 khóa XIII vào tháng trước, khi Phó Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc đọc báo cáo và giải trình trước Quốc hội, có vị đại biểu đã đề nghị phó Thủ tướng dùng đại từ ‘tôi’ thay cho đại từ’chúng tôi’, một đề nghị hợp lý muốn thấy rõ hơn trách nhiệm của những người đang ăn lộc nước để thực thi trách nhiệm được dân uỷ nhiệm. Nhưng đề nghị vẫn cứ chỉ là đề nghị thôi khi mà cơ chế cá nhân chịu trách nhiệm vẫn là chuyện đâu đó, và các nhà lập chính sách khi về hưu vẫn hồn nhiên phê phán các chính sách do mình góp phần đề ra cứ như là vô can.
 
Hai nan đề trên còn bị làm trầm trọng thêm khi cơ chế thị trường ngập ngừng khiến cho những ưu thế cơ bản của kinh tế thị trường, hiệu quả và trách nhiệm cá nhân, chưa được phát huy trong khi những hệ luỵ đi kèm khi hệ thống pháp lý chưa hoàn chỉnh, lợi ích cá nhân khó kiểm soát và sức mạnh đồng tiền chi phối mạnh quan hệ xã hội, lại luôn hiện hữu. Biết cách quan hệ trở thành một cơ chế bao trùm sự vận hành xã hội hiện nay. Sự phát triển công nghiệp ôtô Việt Nam đã không có kết quả trong hơn 20 năm qua, dù đã có những chiến lược không dở, chỉ là sản phẩm của sự thiếu vắng một khung thể chế ổn định và phù hợp với nền kinh tế thị trường bình thường.
 
Kết quả của việc không có công nghiệp ôtô đã rõ: kinh tế Việt Nam chịu nhập siêu nặng nề và giá ôtô không thể nào giảm xuống được, ngay cả khi đến năm 2018 thuế nhập khẩu sẽ bị cắt giảm rất nhiều. Một kết quả khác là chúng ta đã có thêm một chiến lược phát triển công nghiệp ôtô và công nghiệp phụ trợ nữa trong niềm mong muốn thiết tha rằng chiến lược lần này sẽ thành công.
 
Rồi thì sao nữa?
 
Rồi thì có lẽ vẫn cứ là tiềm năng thôi nếu các điều kiện căn bản không thay đổi… Vì giới doanh nghiệp sẽ chỉ lo đầu tư vào quan hệ. Vì giới điều hành chính sách cũng chỉ nhìn tới quan hệ. Mà tệ nhất là không có ai chịu trách nhiệm về sự yếu kém trong công việc của mình. “Chúng ta đã có yếu kém trong quản lý thì phải chỉ rõ yếu kém và trách nhiệm của ai chứ không thể nói chung chung mãi”, là lời của bà Nguyễn Thị Doan, Phó Chủ tịch nước,vào ngay trước lúc Quốc hội khai mạc trong tháng 5. Và có vẻ như ngay cả ở đây nữa, trách nhiệm này cũng vẫn đang là của ...ai đó chưa rõ mặt!
 
 
 

Từ Khóa :