Skip to main content

Vinacomin vẫn sốt sắng đi xin ‘cơ chế’ cho bauxite

Vinacomin vẫn sốt sắng đi xin ‘cơ chế’ cho bauxite

Theo Tập đoàn than - khoáng sản VN (Vinacomin), việc dừng đầu tư dự án cảng Kê Gà không ảnh hưởng gì đến 2 dự án Tân Rai và Nhân Cơ. Lãnh đạo công ty sẽ đề xuất với Chính phủ một số cơ chế chính sách cho dự án bauxite không biết khi nào có hiệu quả này.

Thông tin trên tờ Thanh Niên cho hay, để tăng tính hiệu quả cho dự án Tân Rai, dự kiến đi vào khai thác vào quý 2/2013, Vinacomin sẽ tìm đến sự hỗ trợ của Chính phủ. Hồi cuối tháng 12/2013, khi Tổ hợp bauxite Tân Rai - Lâm Đồng cho ra lò những mẻ nhôm oxit đầu tiên, so với giá thế giới, Vinacomin đang phải chịu lỗ từ 80-90 USD/tấn. Cho dù thuế xuất khẩu có về 0 thì vẫn lỗ từ 30-40 USD/tấn.
 
Ông Doãn Mạnh Dũng - Phó chủ tịch kiêm Tổng thư ký Hội KHKT và Kinh tế Biển TP.HCM - cho rằng nên dừng dự án bauxite Tây Nguyên để tránh ô nhiễm và gây thêm tổn thất kinh tế, song theo Phó tổng giám đốc Vinacomin Trần Văn Chiều, dự án Nhân Cơ (Đắk Nông) cũng sẽ không bị dừng lại do “trong bối cảnh hiện tại không thực tế”. Lý do được đưa ra là quyết định đầu tư dự án Nhân Cơ đã tuân thủ đầy đủ quy định, đã triển khai 72/73 hạng mục, nhà thầu đã tiến hành các hạng mục, toàn bộ thiết bị đạt khoảng 51% (theo báo Tuổi trẻ là 45%), dự kiến hoàn thành đầu tư nhà máy và có sản phẩm vào giữa năm 2014 dù rằng theo kế hoạch ban đầu, nhà máy Alumin Nhân cơ sẽ vận hành vào cuối năm 2012.
 
Tô điểm thêm cho màu hồng của ngành công nghiệp nhôm, ông Chiều đưa ra con số dự báo giá nhôm trung bình 450 USD/tấn của các chuyên gia phân tích thuộc Citigroup Inc, Morgan Stanley và Societe General SA - những cái tên đang dính đến nhiều bê bối gian lận, đang chịu sự điều tra và trừng phạt của các nhà chức trách ở nhiều quốc gia trên thế giới. Điều đáng nói là, 450 USD/tấn dù là thực cũng chỉ đảm bảo cho sự vui mừng trước mắt về phía doanh thu, không phải là bằng cớ vững chắc cho một con số lãi. Cứ nhìn sang PVN là quá rõ. Chỉ có hút dầu đem bán song liên tục lỗ nhờ chi phí từ hoạt động “phức tạp” ở Biển Đông, “khó triển khai” các dự án nhiệt điện than, tiêu thụ sản phẩm “chậm” hay còn đèo bòng cục nợ từ Vinashin... Quá nhiều duyên tình để các tập đoàn không thể lãi nổi, hoặc chỉ lãi tí ti!
 
Ông Chiều còn khẳng định khi lập dự án thử nghiệm bauxite Tân Rai-Lâm Đồng là có hiệu quả kinh tế. Câu này của ông khiến người ta bỗng nhớ lại một kế hoạch hùng hồn cho cảng Kê Gà ngày nào với lượng hàng hóa dự kiến đã được phê duyệt là năm 2020: 17,5 triệu tấn, năm 2025: 27 triệu tấn và năm 2030: 37 triệu tấn. Song nay Vinacomin lại thừa nhận đến năm 2020, lượng hàng hóa thông qua cảng Kê Gà cũng chỉ khoảng 2,5 triệu tấn mỗi năm.
 
Song ông vẫn mặc nhiên đi cáo buộc dư luận đã thiếu công bằng với Vinacomin khi không xét đến hiệu quả kinh tế lan tỏa của dự án như lao động việc làm, đóng góp ngân sách… Nhưng trước khi đóng góp được điều gì nhỏ bé, Vinacomin đã kịp lĩnh về hàng tỷ hỗ trợ vô hình từ chính sách, đào hàng nghìn tỷ từ ngân sách và khoáng sản quốc gia chỉ riêng cho chuyện bồi thường, chưa tính đến những thiệt hại khi để dự án chậm tiến độ, dang dở dự án.
 
Điều này cho thấy ngay từ khâu lập kế hoạch, các nhà kinh tế và các nhà chức trách đã không đánh giá
PGS.TS Hồ Uy Liêm - nguyên quyền Chủ tịch Liên hiệp các Hội KHKT Việt Nam - chỉ ra: "Một dự án kinh tế mà công nghệ khai thác cũng như tiêu thụ sản phẩm đều chủ yếu dựa vào Trung Quốc, nghĩa là “bỏ tất cả trứng vào một giỏ” thì độ rủi ro rất cao. Việc phương án cảng Kê Gà “vỡ” là một trong những ví dụ cho thấy ngay từ đầu công việc quan trọng liên quan đến dự án này đã không được tính toán kỹ lưỡng, có gì đó vội vàng.

đúng tiềm năng khai thác. Từ lúc mới bắt đầu khởi động dự án, các chuyên gia khoa học đã lên tiếng phản đối dự án Kê Gà, đường sắt và bauxite Tây nguyên là không khả thi, hiệu quả mù mờ. Riêng với cảng Kê Gà, các nghiên cứu của Liên hiệp Hội khoa học kỹ thuật Việt Nam đã chỉ ra, đây là vùng “biển chết”, tốc độ dòng chảy mạnh, không thuận lợi cho tàu bè qua lại, cập cảng. Đấy là còn chưa kể chi phi cơ hội không bao giờ được tính toán vào chi phí triển khai dự án: một tiềm năng du lịch lớn bị bỏ mặc. Khi ấy cả TKV và tỉnh Bình Thuận đều làm ngơ mọi lời khuyên can, và cố thuyết phục các cấp ngành để dự án được phê duyệt. Nay khi Kê Gà đã tử, Vinacomin lại bỗng nhớ đến một thắng cảnh Kê Gà ngày nào với lời tuyên bố của ông Chiều: “Việc dừng cảng Kê Gà sẽ có tác động tích cực hơn cho doanh nghiệp du lịch và người dân vùng dự án. Các doanh nghiệp du lịch sẽ lại tiếp tục được thực hiện dự án du lịch của mình.”

 
Vậy là, cái hiệu quả mà ông Chiều khoác lên Tân Rai và Nhân Cơ liệu có độ tin cậy được bao nhiêu đây, khi chính ông cũng không biết đến khi nào thì hiệu quả tô vẽ thành hiện thực?!
 
Cái hiệu quả ngày nào giờ chỉ còn một vùng đất hoang tàn mà theo những lời giải biện của ông Chiều cho rằng là do kinh tế thế giới suy thoái, nhu cầu tiêu thụ, giá khoáng sản giảm thấp, các vấn đề phức tạp về công nghệ, kỹ thuật, môi trường. Dự án Kê Gà được lập trong bối cảnh không có cảng nào phục vụ cho việc xuất nhập hàng hóa tại khu vực Bình Thuận, còn nay Bình Thuận có cảng Vĩnh Tân và đang chuẩn bị lập dự án xây dựng cảng trung chuyển than cho khu vực phía Nam thì việc dừng Kê Gà “phù hợp với quy hoạch”. Không rõ lúc lập dự án cho các cảng Vĩnh Tân cùng một số cầu cảng khác, Vinacomin có tính đến một Kê Gà đang mòn mỏi chờ đợi suốt 5 năm ròng không. Vì Vĩnh Tân mà Kê Gà phải tử, trong khi Kê Gà sừng sững đó các cảng mới vẫn đua nhau mọc ra. Một cái kết không thể vẹn toàn hơn cho một trong những danh thắng nổi tiếng của Việt Nam.
 
Dừng bây giờ đã là muộn, nhưng còn hơn là không bao giờ dừng!
 
Tuy nhiên, Vinacomin tiếp tục khẳng định phương án thuê cảng tại khu vực Thị Vải-Cái Mép (cảng Gò Dầu, cảng Phú Mỹ…) chỉ là tạm thời, còn về lâu dài thì sẽ phối hợp với đơn vị tư vấn nghiên cứu lựa chọn quy mô và địa điểm xây dựng cảng phù hợp với quy hoạch phát triển bô xít - nhôm, Quy hoạch ti tan và kinh tế khu vực. Người dân sẽ lại tiếp tục đón chờ sự xuất hiện tráng lệ của những “Kê Gà đời F1, F2…”
Báo Người Lao Động trích dẫn lời ông Nguyễn Văn Ban - nguyên trưởng ban Nhôm - Titan của Vinacomin - ngành nhôm muốn phát triển thì không thể thiếu tuyến đường sắt và cảng biển. Vậy nhưng, hiện nay, Vinacomin đang tạo ra một tiền lệ vô tiền khoáng hậu trong ngành khai thác khoáng sản: “Chưa có nơi nào trên thế giới vận chuyển 600.000 tấn alumin/năm ra cảng bằng ô tô trên quãng đường dài như vậy. Cách tốt nhất là vận chuyển bằng đường ống hoặc đường sắt thì mới có hiệu quả nhưng không hiểu sao Vinacomin lại vẫn dùng đường bộ?”.