Giải cứu doanh nghiệp ôtô: Ai cần? (P1)



Giải cứu doanh nghiệp ôtô: Ai cần? (P1)

Đèn Pha 21:22 1/9/2012

Giải cứu doanh nghiệp là cụm từ nhan nhản trên khắp các mặt báo trong những ngày này. Có điều giải cứu ai, giải cứu cái gì và giải cứu như thế nào lại là sự không mấy rõ ràng.

Giải cứu doanh nghiệp là cụm từ nhan nhản trên khắp các mặt báo trong những ngày này. Nhà kinh tế nào đăng đàn trên báo cũng bàn đến giải cứu với niềm tin sâu sắc rằng nếu theo đúng những kịch bản họ đề ra, các doanh nghiệp sẽ được cứu ngay lập tức. Nhà quản lý nào, từ cấp thấp là các chuyên viên cấp vụ đến cao hơn là bộ trưởng và trên đó nữa, cũng nói đến giải cứu doanh nghiệp như là một sự quan tâm nhất đời đến nỗi có cảm giác rằng nếu các vị không nhắc đến chúng trong phát biểu của mình, e có cái gì đó không phải đạo hay thậm chí là lỗi mốt trầm trọng nữa. Có điều giải cứu ai, giải cứu cái gì và giải cứu như thế nào lại là sự không mấy rõ ràng.
 
Các liên doanh ôtô vận hành theo các nguyên lý thị trường để thu lợi nhuận nên không cần giải cứu.
 
Cái sự không tường minh này thực ra không có gì là khó
Anh có một chiếc xe đẹp, nhưng anh có còn tiền để  mua xăng chạy xe không? Câu hỏi nằm ở đấy.

Simon Morris,Tổng giám đốc Techcombank
hiểu nếu chúng ta chịu khó nhìn lại một chút về sự hình thành các doanh nghiệp Việt Nam hiện đại, tức là từ sau năm 1975 đến nay. Khi đó các doanh nghiệp thuộc về nhà nước là chủ yếu nên khái niệm về các doanh nghiệp theo nghĩa hiện nay, phục vụ nhu cầu thị trường và tự chịu trách nhiệm về các quyết định của mình, là không có. Chỉ có nền kinh tế quốc dân nói chung và các bộ phận to nhỏ cấu thành nó. Vì vậy người dân dù có khó khăn đến mức nào đi chăng nữa, 13 cân gạo trong một tháng phải đi cái xe đạp cọc cạch mua 4 lần chẳng hạn, thì cũng không biết làm thế nào để thoát  ra khỏi sự bần hàn ngoài việc trông mong cả nước thay đổi, trông vào Đổi mới. Nay thì với hơn 500 nghìn doanh nghiệp đang đăng ký, số phá sản và ngừng hoạt động là bao nhiêu trong hai năm khốc liệt vừa qua hiện không biết rõ, có thể là 200 nghìn, mọi người chợt ngộ ra là nếu giải cứu được doanh nghiệp thì nền kinh tế đương nhiên được giải cứu mà không cần có thêm sự thay đổi gì hết (!).
 
Lắp ráp ôtô một thời rầm rộ ở nhà máy Vinaxuki.
 
Vậy thì chúng ta cùng thử nhìn vào lĩnh vực rất cụ thể là các doanh nghiệp ôtô xem câu chuyện giải  cứu sẽ đi về đâu. Theo báo cáo bán hàng của Hiệp hội Các nhà sản xuất ôtô Việt nam (VAMA) trong tháng 7/2012 sản lượng bán hàng của  toàn thị trường đạt 7.433 xe, tăng 13% so với tháng 6/2012 nhưng còn giảm 26% so với tháng 7/2011. Lượng xe con là 2.792 chiếc tăng 21% so với tháng 6 còn xe tải là 4.704 chiếc, tăng 10%.. Tính  chung trong 7 tháng đầu năm nay số lượng bán hàng của toàn thị trường giảm 39% so với cùng kỳ năm ngoái, một sự sụt giảm ghê gớm.
 
Các doanh nghiệp sản xuất ôtô Việt Nam hiện nay gồm 3 nhóm như sau: Thứ nhất, các doanh nghiệp lắp ráp ôtô thuần túy của Việt Nam, thứ hai là các doanh nghiệp liên doanh với các hãng quốc tế lắp ráp ôtô và, thứ ba là các doanh nghiệp sản xuất linh kiện phụ trợ.
 
Mục tiêu ban đầu của chiến lược phát triển ôtô Việt Nam được vạch ra cách đây hơn 20 năm là phải sản xuất cho được ôtô có thương hiệu “made in Vietnam” và thông dụng cho người Việt. Điều này nay đã trở thành bất khả thi khi chỉ có lèo tèo vài doanh nghiệp Việt, gần như chưa có thương hiệu, lắp ráp ôtô và người Việt đang phải mua những chiếc xe đắt vào loại nhất thế giới do các liên doanh lắp ráp với chất lượng có nhiều điều đáng phải bàn. Có nên và có thể cứu họ không là điều cần cân nhắc.
 
Trong khi đó, các liên doanh lắp ráp ôtô là các doanh nghiệp có vốn nước ngoài được tổ chức và vận hành theo các nguyên lý thị trường để thu lợi nhuận. Thị trường 100 triệu dân và còn khá sơ khai của Việt Nam trong những năm qua đem lại cho họ khó khăn nhiều nhưng, theo quy luật, cũng tưởng thưởng cho họ bằng những khoản lợi nhuận siêu lớn. Họ chắc không cần cứu.
 
Chỉ còn nhóm thứ ba, các doanh nghiệp phụ trợ. Họ ban đầu vốn không nằm trong định hướng của công nghiệp ôtô Việt Nam nhưng càng ngày hoạt động này càng trở nên thiết yếu, ít nhất thì cũng vì để có thể tăng tỷ lệ nội địa hoá cho các liên doanh. Nhưng công nghiệp phụ trợ gần như vắng bóng trong lĩnh vực ôtô vì chỉ chiếm không tới 10% giá trị chiếc xe. Vậy nên cũng không cần giải cứu ai ở đây mà chỉ có phải nhân cơ hội khủng hoảng này mà tái cơ cấu, đầu tư lớn để tạo lập công nghiệp phụ trợ Việt Nam (tiện đây cũng đề nghị không gọi là công nghiệp phụ trợ, vì nó chẳng hề phụ một tí nào, và hơn nữa gọi như thế thì ngay từ đầu đã có thể thấy sự thua kém của ngành này).
 

Đèn Pha

Từ Khóa :